收費公路再度激起民怨。

隨著物流行業的迅速興起，物流成本居高不下成為業內聲討公路收費過高的實證之一。今年全國“兩會”期間，物流企業合法運輸卻虧本的調查結果，更是把公路收費過高推向了風口浪尖。就在這樣的背景下，交通運輸部發言人何建中日前提出“今后不收費公路將占公路總里程的96%”，此言論公開后，關于這一目標何時實現、有無誠意等爭論無數，其中不乏取消公路收費，利好物流市場的判斷。 

可是免了過路過橋費，物流成本就真能降低，貨運司機們就能笑開顏？

恐怕未必。

過路過橋費取消后，首先，其降低費用的作用不容置疑，但物流成本居高不下并非只與過路過橋費相關。以農副產品運輸為例，在普遍使用常規車輛運輸的情況下，蔬菜、水果甚至冷凍食品在運輸途中都會出現較大損耗，整車蔬菜腐爛變質的情況屢見不鮮，而這部分損耗最終將計入物流成本。過路過橋費偏高固然是現階段物流行業盈利能力差的原因之一，但遠不是決定性因素，其他諸如車輛的選購和使用、企業和行業的運營效率、管理水平、市場規范程度，都對物流成本的高低有著直接影響。

與此同時，由于配送信息的不對稱、不及時，很多卡車司機送貨到某地后，往往需要等待多日才能裝上貨物，有的司機等不及配貨就直接空車返回。由此增加的時間成本、空駛成本等，在很大程度上讓物流成本始終處于高位。而這和過路過橋費并沒有直接的關聯。

其次，取消過路過橋費，對物流市場也是利弊參半。其利無須多言，其弊在于激化物流市場的潛在矛盾，具體來講就是讓低運價的生存空間更大，調整難度更高。前幾年鮮活農產品流通“綠色通道”開通后，一位卡車司機曾向筆者訴苦：走“綠色通道”降低的費用，很快就被貨主從運價中“酌情”扣除了。也就是說，哪怕收費公路時代終結，過路過橋費成為歷史，降低的費用很可能會在之后的運價調整中被扣掉。

如今，貨運市場上各種成本不斷增長已是常態，在“適者生存”的環境中，減免費用并不能發揮降低運輸戶負擔，進而改善貨運市場秩序的作用，反而可能會擾亂競爭格局，讓“壓價”之風愈演愈烈，用戶因此損失的費用只能依靠“非法”手段來彌補，超載違限等違規行為屢禁不止也就不足為奇。目前治超力度越來越大，懲罰性罰款讓卡車司機們寄予厚望的“超載盈利”變成微利，甚至虧本。

盡管如此，卡車司機們也沒能盼來運價上升，公路貨運模式并沒有得到根本轉變，兩頭擠壓使得司機生存狀況越發艱難。在“多拉快跑”的利益權衡中，“快”逐漸超過“多”，這對配貨速度的要求更高。為了盡快裝滿貨多跑幾趟，卡車司機的議價能力再度降低，貨運市場上的競爭更加混亂。

在談及國內物流市場，業內人士總會提到“散、亂、差”的格局，這種格局絕非一時一事導致，其形成的因素來自方方面面。立足于物流市場的改善和發展來看，減免過路過橋費的助力很大，尤其在降低運營成本方面，但這不是惟一要素。進一步說，在物流市場并不規范的前提下，很難真正實現物流成本的降低。

所以，“不收費公路”的比例以及何時實現固然值得關注，但遠遠上升不到促進物流市場改觀的程度。“頭疼醫頭，腳疼醫腳”，已經讓物流市場處于不斷調整卻又難見成效的窘境，此番“不收費公路”的討論不應該再成為一個輪回。