近日，網(wǎng)上流傳著這樣一種說法：“在亞洲自駕3個(gè)月，途經(jīng)9個(gè)國家，路橋費(fèi)不到2000元人民幣。在歐洲自駕4個(gè)月，經(jīng)過22個(gè)國家，行程25000公里，所交路橋費(fèi)不到200歐元。在美國、加拿大6個(gè)月，行程45000公里，所交路橋費(fèi)不到100美元。從北京到東興，3天，兩車共6500公里，路橋費(fèi)近兩萬元！”數(shù)字真實(shí)與否雖無法考證，但是，中國路橋費(fèi)用高昂卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。20年來，柴油價(jià)格從8毛漲到了8塊，收費(fèi)站快速增加，運(yùn)費(fèi)卻幾乎沒有上漲，物流行業(yè)的利潤被一再攤薄，物流公司運(yùn)營艱難。中國的物流市場(chǎng)大而亂，運(yùn)輸主體小而散，為了生存，不同的運(yùn)輸主體也有著不同的選擇。

“油價(jià)、過路過橋費(fèi)、日用百貨等都在漲價(jià)，只有運(yùn)價(jià)不漲。”有物流行業(yè)從業(yè)者向《商用汽車新聞》記者抱怨。在物流行業(yè)成本數(shù)以10倍計(jì)增長的情況下，運(yùn)價(jià)一直維持低位，無論是物流公司還是市場(chǎng)散戶都難以擺脫艱難運(yùn)營的困境。

油價(jià)20年漲10倍

1993年，柴油價(jià)格是0.8元/升，2013年是7.5元/升，在運(yùn)價(jià)幾乎沒有變動(dòng)的情況下，將近10倍的增長幅度都是由物流公司買單。

通常情況下，物流公司會(huì)與客戶簽訂《油價(jià)聯(lián)動(dòng)協(xié)議》，在油價(jià)發(fā)生變動(dòng)時(shí)，雙方重新商定運(yùn)價(jià)，共同承擔(dān)油價(jià)變動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。但是，在實(shí)際操作中卻遠(yuǎn)非想像中的簡單，最終為油價(jià)上漲買單的多數(shù)是物流公司。

“對(duì)于固定客戶，物流公司的調(diào)價(jià)籌碼就是油價(jià)。通常情況下，當(dāng)油價(jià)上漲到物流公司難以在現(xiàn)有運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上消化的程度時(shí)，物流公司會(huì)跟客戶協(xié)商調(diào)整運(yùn)價(jià)。在現(xiàn)在貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的情況下，客戶很難認(rèn)可我們的調(diào)價(jià)提議，還有很大一部分可能會(huì)因此重新選擇合作對(duì)象。因?yàn)楝F(xiàn)在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，我們?nèi)绻鬂q價(jià)，還有很多不漲價(jià)的物流企業(yè)在等著搶奪客戶。雖然有些物流公司會(huì)與大客戶簽訂相應(yīng)的油價(jià)聯(lián)動(dòng)協(xié)議，但是這個(gè)協(xié)議是相對(duì)滯后的，油價(jià)總是起起伏伏、變化很大，很可能是今天上漲，經(jīng)過10天半個(gè)月又降下來了，這種情況下，我們不可能總是因?yàn)檫@些事情去煩客戶。總之，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)決定了我們處在比較被動(dòng)的地位，所以通常情況下，油價(jià)短期上漲帶來的成本上升都由物流公司消化。”深圳市有信達(dá)物流集團(tuán)有限公司華北區(qū)副總經(jīng)理劉釗告訴《商用汽車新聞》記者。

路橋費(fèi)用只增不減

對(duì)于我國路橋費(fèi)用高昂的現(xiàn)狀，有業(yè)內(nèi)人士戲稱，我國高速公路上的收費(fèi)站是“三步一崗，五步一哨”。

高昂的路橋費(fèi)用在物流公司的成本支出中占有越來越大的份額，《商用汽車新聞》記者對(duì)此作過專門的調(diào)查采訪。

中鐵物流副總裁高維志曾向記者列舉過幾份收費(fèi)單據(jù)，他說：“我手邊就有司機(jī)送上來的報(bào)銷單據(jù)，十幾張單據(jù)中，費(fèi)用最少的是江蘇江陰大橋到蘇州的公路，一共920元，其他的數(shù)額都超過1000元。例如，從云南祥云縣到龍陵縣1560元，浙江嘉興到王江涇鎮(zhèn)1200元，山東東塢到安城段1590元。這些還都只是車輛運(yùn)行線路中某一段路程的收費(fèi)，一條貨運(yùn)線路至少要經(jīng)過2～3個(gè)省份，這樣的單據(jù)一趟下來就有很多，總額算下來也是一個(gè)不小的數(shù)目。”

李師傅有一輛解放載貨車，常年往返于山東壽光和北京新發(fā)地之間從事蔬菜運(yùn)輸。提到路橋費(fèi)用問題，他表示：“蔬菜價(jià)格低的時(shí)候，除去路橋費(fèi)和各種生活開銷之后，幾乎剩不下什么錢。從山東全程跑高速到北京，沿途要經(jīng)過多個(gè)收費(fèi)站，費(fèi)用很高。以前我們也想過一些辦法，為了省錢，有的時(shí)候會(huì)繞道一部分二級(jí)公路和城市外環(huán)線路之后再上高速。后來發(fā)現(xiàn)，各個(gè)地方二級(jí)公路的收費(fèi)價(jià)格經(jīng)常變動(dòng)，無緣無故多交幾十元乃至上百元很正常，有的時(shí)候算下來還不如全程跑高速合適。總之，不管跑哪種收費(fèi)公路，路橋費(fèi)都不便宜，我們辛辛苦苦跑趟長途把錢都搭在路上了。”

司機(jī)工資一漲再漲

隨著國家對(duì)客貨運(yùn)安全關(guān)注度的持續(xù)提升，對(duì)客貨運(yùn)駕駛員的要求也不斷提高。司機(jī)難招、難留的現(xiàn)象在客貨運(yùn)行業(yè)廣泛存在，不斷提高駕駛員工資成為企業(yè)招聘并留住駕駛員的必然選擇。越來越高的人員成本在物流公司的總成本支出中占的份額也越來越大。

為了解全國卡車司機(jī)的工資收入情況，《商用汽車新聞》記者曾在2012年選取了東部、中部、西部的9個(gè)省份進(jìn)行了調(diào)查。

各省卡車司機(jī)工資收入與平均工資收入的比值由高到低，分別為新疆、四川、福建、江西、河北、山西、青海、湖南、山東。從比值來看，9省的卡車司機(jī)工資水平均高于各省平均工資，新疆和四川兩省的卡車司機(jī)工資收入甚至超過平均工資收入的兩倍。

據(jù)調(diào)查，山西的卡車司機(jī)月收入在4500~5000元。卡車司機(jī)的工資從最初的1500元漲到3000元用了五六年時(shí)間，從3000元漲到5000元卻只用了不到兩年時(shí)間。

在山東，從事普通貨物運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)月收入為3000元，公司包吃。從事危化品運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)月收入相對(duì)較高，能達(dá)到5000元左右，比2010年時(shí)的3000元上漲了66%。

流通模式不夠集約化

在成本無法進(jìn)一步控制的情況下，提高運(yùn)輸效率成為物流業(yè)盈利的關(guān)鍵。為提高物流運(yùn)輸?shù)男剩瑯I(yè)內(nèi)也做過諸多嘗試，甩掛運(yùn)輸就是其中之一。

業(yè)內(nèi)人士表示，甩掛運(yùn)輸解決了一裝一卸的問題，接下來還要解決的是多裝一卸或者多卸一裝的問題，交通運(yùn)輸部接下來會(huì)在甩掛運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上推出對(duì)零擔(dān)快運(yùn)的支持政策。干線上通過甩掛運(yùn)輸完全可以達(dá)到想要的效率，下一步效率提升節(jié)點(diǎn)在支線運(yùn)輸上。

“就物流行業(yè)的效率而言，我曾經(jīng)專門到美國考察過，美國貨車的效率并不比國內(nèi)高很多。美國跑洛杉磯—紐約線路的貨車，每個(gè)月可以跑3個(gè)往返，單程3000英里，往返6000英里，一個(gè)月18000英里。美國的物流公司跑完單程之后也需要配貨，在等貨的過程中，這輛車還可以跑2000英里的短途。總體來算，大概是一個(gè)月20000英里，相當(dāng)于32000公里。據(jù)我了解，我周邊的貨車運(yùn)輸里程都在每月30000公里以上。在交通運(yùn)輸部的甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)單位，好的時(shí)候能達(dá)到每月40000公里，平均也能達(dá)到35000公里。也就是說，實(shí)際上，我們國內(nèi)的運(yùn)輸效率一點(diǎn)也不比美國差。”廣州海元物流有限公司董事長陳建君說。

同時(shí)他還指出，中國的物流成本在GDP中的占比是18%，美國是8%。“在運(yùn)輸效率差不多的情況下，我們的成本比美國高10%。”他說：“在我們的成本支出當(dāng)中，38.6%都是稅費(fèi)。稅費(fèi)支出高于美國是一方面，但是還遠(yuǎn)不能解釋比美國高一倍還多的情況。另一方面的原因是我們的流程出現(xiàn)了問題，我曾向一個(gè)美國朋友請(qǐng)教過這個(gè)問題。他給了我一個(gè)數(shù)字模型，利用這個(gè)模型計(jì)算得出的數(shù)字也讓我大吃一驚。”

他舉例道，有300個(gè)廠家的貨物要送給500個(gè)超市，這個(gè)前提國內(nèi)和國外都是一樣的。國內(nèi)的辦法是，每一個(gè)廠家的貨都要找一個(gè)貨運(yùn)公司，然后這家貨運(yùn)公司想辦法把貨物送到這500家公司，最浪費(fèi)的數(shù)字是一共要送300×500共計(jì)150000次，當(dāng)然，國內(nèi)目前的狀況肯定比這要好一些。國外的方法是，300個(gè)廠家的貨物全部送到物流樞紐，需要送300次，由這個(gè)物流樞紐再進(jìn)行分理、包裝和二次整合之后再配送給500家超市，這樣算下來完成全部配送一共需要送800次。

“也就是說，美國在新的流通模式下，用800次的配送解決了150000次配送需要完成的任務(wù)。這是我們物流行業(yè)現(xiàn)在迫切需要面對(duì)的問題，也就是我們的配送流程出現(xiàn)了問題。這就需要我們物流行業(yè)再聚貨，再聚更多的貨，從而實(shí)現(xiàn)物流模式的進(jìn)一步改善。”陳建君說。