鐵路貨運體制改革的正式啟動，標志著“鐵老大”全面轉型、以全新姿態闖入物流業，這是否會對公路貨運造成沖擊？

改革讓貨運業重回正軌

“鐵路貨運改革肯定會給公路貨運帶來壓力，特別是干線運輸，但是我們應該積極看待這個壓力。”中國物流學會常務副會長、全國物流標準化技術委員會副主任、中國物流與采購聯合會專家委員會副主任戴定一認為：“之前鐵路運力緊張，因而造成了嚴重的壟斷，使得很多本應通過鐵路運輸的貨物不得不選擇公路運輸。這既是對資源的浪費，也是對環境的破壞，所以改革是必須的，利于解決長期以來的壟斷問題。”

交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心副主任周煒研究員則用“回到正軌”來形容此次鐵路貨運改革。

公路運能源不合理

“此前，公路貨運一直在畸形發展，比如拉一些低附加值的礦石、煤炭能源等，用公路貨運來運輸這些貨品本身就是不合理的，而應該采用航運或者鐵路運輸。但是在當時，鐵路部門是高高在上的，一方面是運力確實不足，屬于稀缺資源；另一方面則是組織管理不善、沒有進行挖潛。這造成鐵路貨運存在虧損。因此，公路貨運特別是長途、低附加值的公路貨運應運而生，進而導致了公路貨運的畸形發展。”他進一步分析說：“眾所周知，公路運輸大宗貨物成本較高，尤其是運輸低附加值的貨物是‘不合算’的；例如，公路運輸煤炭等低級能源而消耗柴油等高級能源，從能源當量角度計算可能存在‘得不償失’的問題。同時，為了經濟利益，公路貨運還存在嚴重超載的現象，從而致使道路基礎設施如橋梁、道路毀壞或者有效壽命降低，帶來的損失遠高于運輸收益的價值。如果一家一戶算小賬，使用大型卡車拉煤是可以獲得收益的，但是如果從國家層面算大賬則是賠錢的。這是宏觀層面的不合理。”

此外還有微觀層面的不合理。“從內蒙古鄂爾多斯運一車煤到上海，如果這樣長距離的運輸有錢賺，就證明我國的能源政策出了問題：對能源的使用沒有規劃，沒有組織管理，非常散亂。上世紀80年代末，一噸煤只有幾十元錢；到了90年代末，也不過一百元；再到2010年前后，精煤的價格最高達到800元左右。這樣高的差價給公路運煤留出了生存的空間，但這是不合理的，能源在開采地和使用地之間的差價不應該這么高。”他說。

短期內壓力不大

立場決定思維方式。鐵路貨運改革對經濟發展來說是好事，但是具體到公路貨運，是否會受到競爭壓力的影響？

“公路貨運是其他任何貨運模式都無法取代的，因為它是惟一能實現門對門的貨運方式。同時，除管道運輸外，任何貨運方式都需要汽運補充。”周煒認為：“改革只會帶來模式的改變而不是汽運行業的消失或衰敗，反而有可能促進汽運的發展。”

“目前公路物流的運力嚴重大于需求，而鐵路又不可能新增車輛來實現‘門到站’的運輸，還是要仰仗現有的物流企業。其次，像包鋼到秦皇島、天津港這樣的線路，鐵路運能本就已經飽和，即便進行市場化改革，其運能也不會馬上大幅增加，所以短時間內對公路運輸也不會形成很大沖擊。只有像包鋼到上海這樣的線路，原來鐵路空載率較高，改革后才會讓市場重新分配。”包頭市物流運輸協會會長馬亮分析說。

業內人士楊再舜則從鐵路貨運改革的難度出發進行了分析：“如果改革能夠成功，肯定會影響公路貨運。但問題是，改革是很艱難的，畢竟以前的模式已經持續了幾十年。以前想用鐵路送貨的貨主經常會遇到車皮難批的情況，還要通過各種關系或者送紅包，如果順利，要一周才能發貨，要是不順利，拖上幾個月甚至半年都是有可能的。此次改革雖然強調提升服務，但是長期積累下來的思維和運作方式給改革的效果打上了問號。比如，鐵路由不同的鐵路局分管，假設一批發往廣東的貨物從北京鐵路段發貨，貨款交給北京段，沿途要經過各個路段，其余路段要做好服務卻掙不到錢，誰還會愿意提供服務？如果解決不好這個銜接的問題，就很難發展起來。”

運力也是個大問題。“鐵路運力不一定充分，因為白天要運輸乘客，晚上才能進行貨運，不像汽車運輸那樣靈活。如果運距小于1000公里，公路貨運更劃算，一天就能到，而鐵路還要錯開客運的時間。如果運距大于2000公里，鐵路可能會好一些，畢竟它平穩，適合危險品和易損物品的運輸，且不涉及過路過橋費。但是貨物發到目的地車站后，還要再找汽車轉運，如果過程太繁瑣，還不如直接用汽車運輸一步到位。”楊再舜說：“因此，鐵路貨運改革對公路貨運的影響程度還無法量化。起碼在目前，大型物流公司還沒必要擔心鐵路的競爭，而小型物流公司則是走一步算一步。”

廣州物流與供應鏈協會秘書長江川也有類似的觀點：“以快遞為例，全面啟動高鐵快遞需要配建龐大的落地分撥系統，目前來看，鐵路在這方面的準備還不足，全面享受到高鐵快遞的便捷和實惠還不太現實。”

公路貨運需積極轉型

也有人擔心，雖然短期影響不大，但是鐵路改革后肯定會轉變經營方式，價格低廉、速度提高、線路加密將會打破物流市場現有的平衡。

對此，周煒認為，變革是一種商機，能不能抓住商機要看是否善于轉型：“客運業的‘公鐵競爭’同樣適用于貨運業。以前鐵路客運運力不足，經常是‘一票難求’，而公路客運門檻低，所以公路客運大量發展。隨著鐵路運力的上升，公路客運量確實受到影響。但同時，鐵路終究是有限的，它是大動脈、主干線，‘毛細血管’的運輸則需要公路。之所以有些客運公司會在鐵路的沖擊下損失慘重，更大的原因在于它們不愿意改變自己，不愿意開辟新線路，甚至連想都不去想，而‘等靠要’是找不到出路的。”

“再者，即使沒有鐵路改革，公路貨運也一直在滑坡，這是因為經濟形勢的影響。所以，無論鐵路如何改革，公路貨運都要積極轉型。公路貨運不是沒有出路，而是要考慮自己適合做什么，工業產成品、快遞、配送、長途零擔適合汽運，因為便捷、減少了中間環節；鋼鐵、礦石、煤炭則適合鐵路運輸；海產品毫無疑問首選飛機和高鐵。”他分析說：“工業產成品(如冰箱、電視等)基本用汽運，第一是因為貨車的容積大小與鐵路車輛相似甚至更大，有些半掛車的車長已經超過了火車車廂長度，適合運輸重量較低的輕泡貨。第二，汽運可以實現門對門，減少了運輸的中間環節，而凡是有中間環節的運輸都有風險。即使鐵路的服務再好，在這兩方面也不如汽運。”

戴定一也認為，公路貨運必須順應產業發展要求：“應著重短途運輸、物流配送等領域，公路干線也需加大整合力度，變得更加集約化。同時，公路物流用車也要專業化，既要提高性價比，也要更加節能、環保、安全。此外，信息化等附加值可能成為公路物流用車的新方向。車企應加大投入和調研，而不是單純追求規模的擴張和短期的效益。”

他也認同改革會帶來商機的觀點：“細分化、專業化、工業化和新型城鎮化都會給物流行業帶來機會。我國的農村經濟結構正從農業經濟為主轉向工業經濟、商業經濟，工業化和市場化的速度會進一步加快，這將有利于商貿流通和物流發展，對汽車市場也有相應的促進作用。同時，工業化或城鎮化會使各行業更規范和集約，行業或企業都會更多依賴工業化過程中的規律和要求去研究市場，在規模、實際內容和品質等方面會有一些變化。”

“公路物流業要想提升競爭力，就要開辟新的市場線路，盡量與鐵路貨運錯位經營。除了競爭，公路貨運也可以與鐵路貨運有合作。”馬亮說：“比如，鐵路貨運‘門到站’需要公路物流公司配合，那么就可能形成專做‘門到站’運輸的物流公司。今后還可能出現專做家電運輸的物流企業和專為大企業提供服務的物流企業。這些都將加快物流企業市場的細分，讓物流業朝著更精細、更具體的方向發展。”